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Según el historiador Fernando Fernández Bastarreche, “cuando en
la mañana del 21 de julio de 1936 el capitán de fragata Fernando Navarro
Capdevilla entraba en el puerto de Tánger a bordo del destructor Almirante
Ferrándiz, con la misión de hacerse cargo de la recién denominada Flota de
Operaciones de la República, la situación en el mar había quedado prácticamente
definida. La mayor parte de las unidades operativas permanecían fieles al
Gobierno, cuya supremacía material resultaba tan evidente que hubiera sido muy
difícil presagiar la próxima ruptura del bloqueo del Estrecho apenas dos meses
más tarde”.
La superioridad material republicana resultaba apabullante y la
concentración de fuerzas republicanas con base en los puertos de Málaga y Tánger
hacía prácticamente inviable el desbloqueo del Estrecho, puesto que frente a los
efectivos del Gobierno frentepopulista, los sublevados no podían oponer ninguna
gran unidad. El buque más importante con el que contaban era el cañonero
Eduardo Dato.
Un factor importantísimo, para poder entender el desarrollo
posterior de las operaciones marítimas, que pese a contar, como hemos dicho, con
una neta superioridad en medios materiales, la República careció de personal
competente, ya que la mayoría de los componentes del Cuerpo General de la Armada
permanecieron al lado de los alzados o quedaron en la zona controlada por los
gubernamentales, siendo detenidos y en su mayoría, fusilados o asesinados con
posterioridad.
El relativo control del Estrecho por la Flota republicana
impidió el traslado inmediato y masivo del ejército de África, que se encontraba
en el puerto de Ceuta. Las unidades republicanas se refugiaban en la bahía de
Tánger. El General Franco protestó ante las autoridades internacionales por la
protección a esos buques, puesto que en consonancia con la legislación que
gobernaba la ciudad y su pequeño hinterland, declarados neutrales, ninguna nave
de guerra en estado de beligerancia podía hacer uso de las aguas de la bahía y
puerto de Tánger. El gobierno de la República intentó obtener del Comité de
control, “Medub”, una benevolencia imposible. Franco fue terminante en sus
escritos a las autoridades en Tánger. La primera carta fue con fecha 20 de julio
de 1936, después hubo cuatro más, y como consecuencia de ellas, el Comité de
Control cursó solicitud al Gobierno de Madrid, de forma que el día 23 de julio
casi todos los buques gubernamentales abandonaron el puerto de Tánger. Sin
embargo, los submarinos seguían operando en la zona, abasteciéndose en Tánger,
lo que dio pie a nuevas reclamaciones por parte de Franco. Las protestas
continuaron hasta conseguir que el Gobierno republicano ordenara la retirada
definitiva de cualquier buque de guerra el día 7 de agosto de 1936. La Flota
republicana tuvo que fijar su base operativa en el puerto de Málaga, con lo cual
quedó descentrada con respecto al control del Estrecho, lo que no impidió que
bombardeasen Ceuta y Tarifa.
El Estatuto de la Zona de la Zona de Tánger rezaba de la
siguiente forma:
“La Zona de Tánger queda
colocada bajo régimen de neutralidad permanente. Ningún acto de hostilidad
podrá ser, pues, realizado por la Zona ni contra ella, ni dentro de sus
límites ni en la tierra, ni en el mar, ni en el aire.
No podrá crearse ni
mantenerse en la Zona establecimiento militar alguno, terrestre, naval o
aeronáutico, ni tampoco bases de operaciones ni instalaciones susceptibles
de ser utilizadas con fines bélicos. Queda prohibido todo depósito de
municiones y de material de guerra”.
El paso de un convoy nacional marítimo con las tropas sublevadas
era de vital importancia. El 20 de julio de 1936, se celebra en la
Circunscripción Occidental una trascendente reunión, estando presente el general
Alfredo Kindelán Duany, los tenientes coroneles Eduardo Sáenz de Buruaga y
Polanco, Juan Yagüe Blanco y Juan Beigbeder Atienza así cómo el jefe de Estado
Mayor y de aviación y el comandante del cañonero Eduardo Dato, Manuel
Súnico, con el fin de ultimar el paso de las tropas. En un principio se estudió
el paso del convoy nocturno. Esta propuesta se desechó, ya que los barcos
republicanos reforzaban la vigilancia del Estrecho, al no estar hostigado por
los aviones. Se habla en la reunión que no puede existir el factor sorpresa ya
que habría que cargar el convoy, con soldados y armamentos, a la vista de todo
el mundo. Franco, al comenzar la reunión, había trazado rápidamente sobre una
cuartilla los contornos de las costas africanas y la Península, y con un punto
indicó el Monte Hacho, escuchó atentamente los argumentos de cada uno y al
concluir sus exposiciones exclamó: “¡Pero yo tengo que pasar y pasaré!”.
ARRIBA
En los primeros
momentos del alzamiento se había conseguido pasar un pequeño
contingente de tropas a la Península, sumándose a los casi
400 hombres embarcados en la mañana del día 19 de julio en
los puertos de Cádiz y Algeciras y 150 legionarios que
consiguen transportar los faluchos Nuestra Señora del
Pilar y Patucas a Tarifa en las primeras horas
del día 25. Pero la vía marítima ofrece demasiados riesgos
para ser practicada con las suficientes garantías, máxime
teniendo en cuenta los escasos medios de transporte con el
que disponían los sublevados, lo cual obligó que los
contingentes transportados fuesen mínimos.
En el vapor Ciudad de Algeciras, propiedad de Juan March
y en el destructor Churruca transportaron a Cádiz, por petición del
general José López Pinto Berizo, un Tabor de Regulares, una Bandera del Tercio y
un Escuadrón de Regulares sin caballos, asegurando de esa forma esta importante
ciudad marítima. Al mismo tiempo el cañonero Eduardo Dato y el mercante
Cabo Espartel trasladaron otro Tabor de Regulares a Algeciras.
El gobierno del Frente Popular que presidía Santiago Casares
Quiroga, había hecho oídos sordos a los rumores de una posible sublevación
militar. Incluso, el propio primer ministro, que también era ministro de la
Guerra, se había entrevistado con Juan Yagüe, muy molesto por su degradación a
teniente coronel al anularse un ascenso por méritos de guerra y había afirmado
categóricamente que: “Yagüe había dado su palabra de fidelidad a la República”.
Por el contrario, el general Miguel Núñez de Prado, Jefe de la Aeronáutica
militar gubernamental, de quien era ayudante el comandante Ignacio Hidalgo de
Cisneros, había dado orden de que la aviación, especialmente los aviones de caza
de origen francés Nieuport-52 se concentraran en las bases de Madrid:
Getafe, Cuatro Vientos y Alcalá de Henares, y en El Prat de Barcelona.
Precisamente cuando empezó el alzamiento, uno de los Fokers-VII de la
escuadrilla colonial del Sahara estaba en Getafe y los otros tres habían
recibido la orden de trasladarse a Tablada (Sevilla) o a Madrid.
La escasa aviación nacional jugó, dentro de sus limitadas
posibilidades, un gran papel en el transporte de tropas. También fue decisiva la
intervención del piloto e ingeniero industrial y antiguo director de la Escuela
de Mecánicos de Cuatro Vientos, Francisco Arranz Monasterio que fue el gran
estratega en lo referente al puente aéreo, que sería el primero registrado en
toda la historia. El 19 de julio por la tarde tuvo lugar una reunión crucial en
el aeródromo de Sania-Ramel en Tetuán, con el general Franco: habló el capitán
Arranz Monasterio quien explicó que la aviación había progresado tanto que el
paso del Estrecho se podía hacer por aire.
Arranz Monasterio impresionó tanto a Franco, que fue nombrado
por éste Jefe de Estado Mayor de la Aviación en Marruecos. El teniente coronel
Eduardo Sáenz de Buruaga y Polanco sugirió que Arranz se trasladara a Berlín en
compañía del jefe del partido nazi en Tetuán, Adolf Langenheim y del comerciante
alemán Johannes Bernhartd. Mientras tanto el teniente coronel Juan Beigbeder
Atienza, antiguo agregado militar en Alemania, redactaría una carta al general
Kullenthal, solicitando 10 aviones de transporte.
El capitán Arranz llevaría una carta personal de Franco, como
Jefe de las Fuerzas Militares españolas en África, con un croquis de la
situación a Adolf Hitler, pidiendo 20 aviones de transporte militar Ju-52,
6 cazas Heinkel-51 y material antiaéreo y de transmisiones. La comisión
se trasladaría a Berlín en el Ju-52 de Lufthansa D-APOK, que confiscado
por los alzados, que traería desde Las Palmas a Tetuán al general Luis Orgaz
Yoldi, hombre de la máxima confianza del general Franco.
El día 24 llega a Berlín una comisión formada por el capitán
Francisco Arranz, Johannes Bernhardt y Adolf Langenheim. Tras varias gestiones
entre la cúpula nazi consiguen contactar con Fred Hess, quien a través de su
hermano Rudolf concierta una entrevista con Adolf Hitler en Bayreuth, donde se
está celebrando el festival de Wagner.
Hitler los recibe en un intermedio de la representación de
Sigfrido y se entusiasma con la carta de Franco y las referencias que del
general hacen los enviados alemanes. Imbuido de una euforia mística decide
ayudar a los sublevados con el doble de aviones.
Terminada la reunión Hitler encarga a Hermann Goering y a Werner
Eduard Fritz Von Blomberg que lo dispongan todo para que el envío se haga en
secreto y directamente al general Franco. En un alarde de entusiasmo germánico
el propio Goering decide bautizar la operación con el nombre del último acto de
la ópera Sigfrido: Feuerzauber (fuego mágico), en alusión a la barrera de
fuego que el protagonista debe atravesar para liberar a Brunilda.
El mismo día 28 vuelan desde Alemania hacia España 20 Junkers
Ju 52, uno de los cuales aterrizará en territorio republicano. El resto de
la fuerza expedicionaria, cuyos componentes se habían disfrazado de turistas,
embarcó en Hamburgo a bordo del Usaramo el 29 de Julio y llegó a Cádiz el
6 de agosto.
Con los aviones enviados por Hitler y otros entregados por el
Gobierno de Mussolini, Franco empieza a romper el bloqueo al que le somete la
Armada republicana. Poco a poco se va haciendo el dueño del cielo y consigue
alejar a los barcos con operaciones aire-mar en las que los Savoia
italianos son de gran utilidad. Además, los Ju 52 y algunos Savoia
se adaptan para el transporte de tropas pudiendo aumentar el ritmo de unos
escasos 50 hombres por día a más de 200, esto le permite transportar ahora gran
número de tropas, cuyo apoyo a los sublevados de Granada y Córdoba es impagable.
El 26 de julio de 1936 Italia firma un acuerdo con los
nacionales por el que se comprometía a enviar a España material y hombres.
Cuatro días más tarde despegan de suelo italiano los primeros aviones, en total
12 Savoia-81con toda su tripulación y armamento rumbo al Marruecos
español. Tres de estos Savoia no llegaron a su destino: el avión del
teniente Angeli se estrelló contra el mar cerca de Orán, el avión de Mattalia
perdió el rumbo y se estrelló intentando un aterrizaje de emergencia y el avión
del capitán Ferrari sin combustible aterrizó en la playa de la desembocadura del
río Muluya en el Marruecos francés, desbaratando así el secretismo con que se
había llevado este asunto y dando este hecho origen a fuertes campañas
propagandísticas internacionales al desvelarse la ayuda italiana a Franco.
El 13 de agosto de 1936, llegó a Melilla el mercante Italiano
“Neraide” que transportaba los primeros 12 cazas Fiat Cr-32 así como
12 pilotos, 3 mecánicos, 3 montadores y 2 armeros. Los pilotos al igual que lo
hicieron los de los Savoia, fueron alistados en la Legión Extranjera
Española.
Otro de los estrategas del “Puente Aéreo” fue el célebre piloto
procedente de Intendencia, Carlos de Haya González de Ubieta –cuñado del as de
la aviación española Joaquín García Morato Castaño– que al iniciarse la Guerra
Civil se dirigió desde Málaga a Sevilla, en cuyo aeródromo de Tablada estaba
destinado como jefe de la 2ª Escuadrilla de Breguet del grupo 22, para unirse a
la sublevación contra la República. Organizó y participó en el paso aéreo del
Estrecho con el teniente coronel de la Aviación Legionaria italiana Ruggero
Bonomi, alias Federeci y la protección aérea del convoy marítimo el 5 de agosto
de 1936. Carlos de Haya, además de actuar como piloto personal de Franco,
realizó numerosos servicios de guerra, entre los que destacó el
aprovisionamiento al Santuario de Santa María de la Cabeza, asediado por los
rojos. El primer servicio lo realizó el 9 de octubre de 1936, lanzando 628 kilos
de víveres en seis pasadas.
Llamado para combatir la ofensiva roja a Teruel, el 21 de
febrero de 1938 fue abatido en la batalla sobre Escandón. |
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ARRIBA
El aparato
Dornier Wal de servicio en Cádiz transportaba en su
bodega, de Ceuta a Algeciras, de 11 a 13 hombres. Los
hidroaviones Saboya-62 también se unieron al puente
aéreo, con 4 hombres en cada viaje. Cuando regresó de Berlín
el Junker D-APOK, con una capacidad para 21 hombres
llevaba 28 y dada la delgadez de los Regulares hasta un
número de 40. Cuando a partir del 29 de julio empezaron a
llegar los Ju-52 alemanes también llevaron la misma
cifra de Regulares.
Los Dornier Wal
de Melilla se unieron al puente aéreo y en uno de ellos
llegó el general Alfredo Kindelán Duany quien desde Gibraltar
había conseguido líneas abiertas para enlazar a los sublevados y
dificultar la obtención de combustible en Tánger y Gibraltar
para la Flota republicana. Kindelán pasó a Gibraltar, en
cumplimiento de órdenes telefónicas de Franco, en una canoa
facilitada por el Cónsul británico en Algeciras y desde allí
telegrafió a Alfonso XIII, a Hitler, a Mussolini y al propio
Gobierno inglés, informándoles del alzamiento militar.
Las tropas
transportadas por los aviones españoles de la escuadrilla de
Cabo Juby, un DC-2, un JU-52, varios aviones
menores de Sevilla, Tetuán, Larache y Nador más los
transportados en hidroavión, alcanzaron un total de 2.065
hombres. Con esas tropas se afirmaban Sevilla y Cádiz y se
tomaba Huelva el 29 de julio, asegurando además Granada con un
vuelo de refuerzo directo a esta población.
Los aviones
llegaban a Tablada en Sevilla y posteriormente a Zarandilla en
Jerez y los hidros de Ceuta a Algeciras. Desde luego sin la
aportación de los aviones alemanes Junkers-52 llegados en
agosto y en menor medida por los italianos Savoia-81, no
se hubiera alcanzado el total de 23.395 hombres transportados. Y
sin este apoyo aéreo en todo momento, no se hubiera podido
realizar el paso marítimo del Estrecho con el llamado “Convoy
de la Victoria” el 5 de agosto de 1936.
ARRIBA
Aunque el paso
de las fuerzas a bordo de los Junkers resulta
espectacular, no es suficiente el ritmo de trasbordo de las
tropas del Ejército de África, por lo que hay que recurrir
de nuevo a la Marina, que ahora está más protegida por los
aviones alemanes e italianos.
Franco estudió con
sus colaboradores la posibilidad de burlar el bloqueo del
Estrecho. En los puertos de Ceuta y Melilla existían barcos
mercantes capaces de transportar las tropas con su impedimenta,
pero se carecía de los buques de guerra necesarios para
proporcionarles una cobertura suficiente.
Un factor positivo
con que los nacionales podían contar era el estado de
desorganización y la relajación de la disciplina que constituían
notas características de las fuerzas navales republicanas,
restándole gran parte de su efectividad. También podían jugar
con el factor sorpresa, haciendo valer una supremacía aérea que
colaboraría a mermar la moral combativa de los frentepopulistas,
cuyas unidades se encontraban mal preparadas para la defensa
antiaérea.
El 1 de agosto, el
jefe de las fuerzas navales, capitán de navío Jesús María Majón,
recibió en Tetuán la orden del General Franco, entregándola en
Ceuta al Comandante del cañonero Eduardo Dato y Jefe del
convoy marítimo, Manuel Súnico, para que estuvieran preparados y
comenzar a embarcar en los buques en cualquier momento. La orden
definitiva llegó el 4 de agosto y durante toda la madrugada
estuvieron cargando los barcos.
El número exacto de
hombres varía según los investigadores, en lo que están de
acuerdo es que debió oscilar entre 1.700 y 1.800. Lo que sí
parece claro es que ninguno lo estima en más de 2.000. A bordo
de los buques preparados en el puerto de Ceuta se encontraban la
1ª Bandera de la Legión, el 3º Tabor de Regulares de Melilla,
material de transmisiones, cuatro morteros y 13 hombres de
Regulares de Ceuta, personal que faltaba del Tercer Tabor de
Regulares de Larache, 76 hombres de Automovilismo, dos
auto-ambulancias, una estación radio-automóvil una batería de
10,5 (42 hombres) con dos módulos de municiones y dos millones
de cartuchos.
También el día 4 de
agosto se alertaba a la fuerza aérea dándole la orden de acción
para la mañana del 5. Un total de 22 aparatos debían de
proporcionar la necesaria cobertura aérea al convoy. Dicha
protección era el pilar donde se asentaba el éxito de la
operación. Estos aparatos mantendrían bloqueada a la escuadra
republicana situada en Tánger y la zona del sudeste.
Dos hidros, que
partirían de la base de Ceuta, volando a una altura inferior a
los 200 metros sobre el nivel del mar, se encargarían de
controlar la presencia de submarinos enemigos. Hasta una altura
máxima de 500 metros, la vigilancia correspondería a dos
patrullas de tres Breguet XIX cada una y a dos
Nieuport. Desde los 500 hasta los 1.500 metros, tres
trimotores Fokker y tres Savoia complementarían la
labor de vigilancia. El resto del material permanecería durante
todo el día en el Aeródromo de Tetuán.
Al estar el puerto
vigilado por los buques gubernamentales que se iban turnando, se
realizó el embarque de la tropa en la noche del 4 al 5 de
agosto. En el Ciudad de Algeciras, se embarcaron
1.200 hombres de la Legión; en el Ciudad de Ceuta, 350
soldados de Regulares, con 100 toneladas de explosivos y de
municiones de diferentes calibres, seis cañones de 105 mm. y dos
ambulancias; y en el remolcador Arango, lo hicieron unos
50 Regulares. En total, 1.600 hombres, 6 cañones de campaña, 100
toneladas de munición y dos ambulancias.
A las 6 de la
mañana del día 5 de agosto de 1936 despegaron dos patrullas de
Breguet XIX y a continuación cada cinco minutos, las
diferentes unidades. Franco llegó a Ceuta, desde la vecina
ciudad de Tetuán, tras visitar la Circunscripción. Asistió a una
misa en el Santuario de Santa María de África, trasladándose a
continuación hacia el Monte Hacho, situando su Cuartel General
en el mirador natural, junto a la Ermita de San Antonio, desde
donde controlaba perfectamente la línea que debían llevar los
buques hasta Algeciras. Le acompañaban el general Luis Orgaz, el
general Alfredo Kindelán. El teniente coronel Juan Yagüe se
encontraba en el puerto ceutí en constante comunicación con el
general Franco. Los aviones exploran el área del Estrecho para
poder comprobar si existe algún barco republicano en un área de
50 kilómetros. Estos aviones tendrán diferentes objetivos que
cumplir, por una parte los dos hidros de Ceuta y las dos
patrullas de Breguet XIX, cubrirán los ejes de Algeciras
y Ceuta, una a cada lado del eje, así como los dos Nieuport;
los tres trimotores Fokker actuarán a la derecha del eje
y en una zona comprendida entre Estepona y la ciudad costera del
protectorado Río Martín y Punta Europa (Algeciras) y desde las
aguas jurisdiccionales de Gibraltar a Punta Almina (Ceuta).
Por otra parte, los
tres trimotores Savoia actuarán a la izquierda del eje
entre cabo Trafalgar y cabo Espartel. Los hidros, también se
utilizarán para impedir que ningún submarino pueda atacar al
convoy, por este motivo estos volaran a una altura inferior a
los 200 metros. A las siete y veinte minutos, fueron arrojadas
tres bombas de humo blanco al puerto de Ceuta. Era la señal de
la partida, pero casi al mismo tiempo se ordena suspender la
partida ya que los aviones de vigilancia habían descubierto dos
destructores republicanos, siendo bombardeados. Uno de estos
buques, el Lepanto, fue tocado y tuvo que refugiarse en
Gibraltar, con un muerto y varios heridos. El otro destructor
pudo marchar hacia Málaga.
El general Franco
ordenó al jefe de aviación Alfredo Kindelán, que contactara con
las autoridades británicas del Peñón para que negaran el acceso
a puerto del destructor republicano. Su solicitud fue concedida
y al buque republicano sólo se le permitió desembarcar sus
fallecidos y heridos.
Cuando se vuelve a
reanudar la partida se sitúa en cabeza del convoy el patrullero
Uad Kert y el cañonero Eduardo Dato, y tras
estos los transbordadores Ciudad de Ceuta y Ciudad de
Algeciras y el vetusto vapor Arango, seguido del
remolcador Benot.
Los aviones fueron
localizando a más buques, pero a distancias que no les daría
tiempo material de poder interceptar al convoy, incluso había
algunos en Tánger, por ello uno de los Savoia, realizó la
señal, de que el Estrecho estaba libre de enemigos.
Fueron formando una
línea, conforme iban saliendo del puerto, pero la orden era la
de que cada buque navegara a su máxima velocidad, sin guardar
formación alguna, lo que provocó que fueran quedando descolgados
los más lentos, por lo que el más rápido de los buques de la
escolta, el Eduardo Dato, tenía que ir recorriendo la
línea cada vez más larga una y otra vez.
En ese momento, el
viento de Levante comenzó a aumentar su velocidad, lo que puso
las cosas muy difíciles al remolcador Benot, que cargado
con 80 cajas de municiones y cuatro cañones, comenzó a embarcar
agua a más velocidad de la que era capaz de desembarcarla, ya
que al contrario que el Arango, no era un remolcador de
altura, por lo que se optó que regresara a Ceuta.
A poniente del
Estrecho estaba de vigilancia el destructor republicano
Alcalá Galiano, que avistó al convoy, por lo que se dirigió
directamente hacia él, rectificando el rumbo para evitar el
fuego de las baterías de costa de Ceuta.
El Eduardo Dato,
que se encontraba unas 5 millas de Punta Carnero, al oír los
disparos de la baterías de costa, detectó al destructor que se
acercaba a toda máquina y disparando sus piezas principales de
120 mm. de proa desde la altura de Tarifa sobre el buque que
encabezaba el convoy, el Ciudad de Algeciras a unos diez
mil metros. Por lo cual, el Eduardo Dato, viró a babor,
saliendo de la fila y maniobrando para interponerse entre el
Alcalá Galiano y el convoy, a la vez que abría fuego con sus
piezas de 101,6 mm. que en ese momento estaban al límite de su
alcance máximo.
El Alcalá
Galiano, que se había centrado al mercante, se vio en la
necesidad de dirigir su fuego contra el cañonero Eduardo Dato,
mientras que en apoyo de este, abrió fuego sobre el Alcalá
Galiano la batería de costa de Punta Carnero, con dos obuses
de 155 mm. aunque con nulo acierto, por estar fuera de su
alcance efectivo, ya que los obuses eran piezas artilleras de
muy corto alcance.
El destructor
aumentó más su velocidad, con la intención de pasar por la popa
del último buque del convoy; en este momento se había centrado
al cañonero y en su rumbo se iba a encontrar con los buques de
popa del convoy, el guardacostas Uad Kert y el remolcador
Arango.
En ese periodo,
todos estaban a merced del destructor, por lo que el Uad Kert
intentó aliviar al cañonero, abriendo fuego con su única pieza
de 76 mm., junto al T-19, que lo hizo con sus tres piezas
de 47 mm. sobre el Alcalá Galiano. A bordo del Arango,
el comandante de los Regulares, ordenó a estos que efectuaran
fuego de fusilería y que calaran las bayonetas, por si se
producía la coyuntura de entrar al abordaje en el destructor.
Al realizar la
maniobra el Alcalá Galiano, el Eduardo Dato viró a
estribor, con la intención de continuar el combate y
descentrarse del enemigo, por lo que se encontraron en rumbos
paralelos. El fuego del Eduardo Dato, se fue haciendo más
preciso al ser más cortas las distancias, y aunque el Alcalá
Galiano parecía que tenía la intención de entrar en la bahía
de Algeciras, pero tras sufrir algún impacto del Eduardo Dato,
al que se le sumó desde el aire los dos Dornier, que
lanzaron al destructor 18 bombas de 11,4 kilos de peso, al verse
acorralado, casi a la altura de Punta Europa, dejó de disparar y
manteniendo su velocidad, puso rumbo a Málaga rompiendo el
contacto.
En el puerto de
Algeciras faltaba por entrar el Eduardo Dato, que fue el
último en atracar, detectándose en ese momento un destructor que
entraba en la bahía. A pesar de estar tensadas las maromas, el
Eduardo Dato abrió fuego sobre él, pero solo efectuó tres
disparos, que cayeron a corta distancia del destructor que
resultó ser el británico HMS Basilisk, que entraba en su
base del Peñón, que por su gran parecido con los destructores de
la clase Churruca, se había confundido con uno de los
gubernamentales.
El 6 de agosto tomó
el General Franco un avión Douglas en el aeródromo de
Sania-Ramel de Tetuán con dirección a Sevilla, para ponerse al
mando del Ejército Nacional del Sur.
El convoy,
transportó las unidades y materiales siguientes:
1ª Bandera del
Tercio.
Plana Mayor de
la 1ª Bandera del Tercio.
Sección de
Transmisiones de la 2ª Bandera del Tercio.
3º Tabor de
Regulares y personal del 3º Tabor de Regulares de Larache.
Material de
transmisiones.
1.200
proyectiles de artillería.
2 ambulancias.
76 hombres de
la sección de automovilismo.
1 estación
radio móvil.
Dos millones de
cartuchos de fusil.
En represalia por
el paso del convoy, el día 7 de agosto de 1936 las principales
unidades navales republicanas, el Jaime I y el
Libertad, junto a dos destructores, atacaron las baterías y
al Eduardo Dato en la ciudad de Algeciras, dejando a este
inutilizado por un incendio hasta casi el final del conflicto, y
al Uad Kert por un impacto en la caldera.
El éxito del
“Convoy de la Victoria” no puede medirse únicamente en función
de los efectivos desembarcados –no existe un acuerdo unánime
sobre el número de hombres trasladados, pero lo más probable es
que fueran cerca de 3.000, con toda su impedimenta de guerra y
un volumen de material considerable, si bien dichos efectivos
fortalecieron considerablemente el avance de las columnas que
partieron hacia Madrid vía Extremadura– sino también por las
repercusiones que sobre la moral de los combatientes tuvo la
ruptura del bloqueo: rotundo éxito rubricado por el traslado a
la Península del general Franco al día siguiente del paso del
convoy, y por otro lado un importante impacto para la moral de
los del Frente Popular. El Gobierno se tuvo que enfrentar al
hecho de que toda su inmensa superioridad material se viera
anulada por la audacia de una pequeña fuerza y la
desorganización de la propia.
Para contrarrestar
este mal efecto, el jefe de operaciones de la Flota, Pedro
Prado, propuso al Gobierno un plan de represalias contra los
puertos en poder de los nacionales, especialmente contra el de
Algeciras. El día 17 de agosto de 1936 el acorazado Jaime I,
bombardea desde el interior de la bahía, causando grandes
destrozos en el muelle y en la ciudad.
El Convoy de la
Victoria no supuso más que un éxito momentáneo, ya que la Flota
republicana seguirá manteniendo el bloqueo del Estrecho e
impedirá que nuevas fuerzas sean transportadas por vía marítima,
por lo que los nacionales se vieron obligados a seguir
utilizando el puente aéreo, a través del cual, durante el mes de
agosto, unos 6.500 hombres pasaron a la Península y alrededor de
5.500 en septiembre.
El control del paso
del Estrecho, siguió en manos gubernamentales hasta la decisiva
batalla del Cabo Espartel.
ARRIBA
Después de los
desastres sufridos en septiembre de 1936 por los
republicanos en Irún, Fuenterrabía y San Sebastián y del
fuerte bloqueo de los buques nacionales de la costa Norte,
que estaban dejando sin un adecuado aprovisionamiento a las
plazas republicanas de Bilbao, Gijón y Santander, unido al
anuncio por parte de Mola de sus intenciones de lanzar una
ofensiva sobre Bilbao, decidió que el ministro Indalecio
Prieto Tuero ordenara, en la noche del 25 de septiembre de
1936, que una importante fracción de la escuadra pasase
inmediatamente del Mediterráneo al Cantábrico, a fin de
romper el bloqueo de los puertos, mantenido por la escuadra
de los nacionales, y transportar a aquellas plazas
municiones destinadas a las milicias que las defendían, pues
los defensores de esta ciudad de la faja norteña en poder de
la República, tenían armas, pero no disponían de municiones.
Después de trabajar
toda la noche afanosamente en los preparativos indispensables,
en la madrugada del 26 de septiembre se ponían en la ruta del
Cantábrico dos divisiones navales: una, constituida por el
acorazado Jaime I, cruceros Libertad y Miguel
de Cervantes con los destructores Alsado, José
Luis Díez, Lepanto y Lazaga y otra formada por
los tres destructores Almirante Valdés, Almirante
Antequera, Almirante Miranda y tres submarinos
de la clase C.
El viaje hasta las
aguas del norte transcurrió sin ningún incidente digno de
mención. Doblado el cabo Finisterre, la mar era dura y la marcha
de los barcos se retardaba un tanto, especialmente la del
Jaime I. En la mañana del 28 de septiembre eran vistos a la
altura de Zumaya algunos de estos navíos, lo que provocó cierta
animación optimista en los republicanos.
Entre los barcos de
guerra que entonces fueron al Cantábrico, el acorazado Jaime
I y los cruceros Miguel de Cervantes y Libertad,
transportaban un importante cargamento de granadas de mano,
bombas para aviones y municiones de ametralladora y fusil en
gran cantidad. La llegada de estos navíos a Bilbao y la descarga
del material que transportaban alentaron considerablemente a los
milicianos norteños y les permitieron reorganizar los servicios
de defensa y prolongar la resistencia. Al mismo tiempo, la
presencia de estos barcos en el Cantábrico quebrantó, en un
primer momento, el bloqueo de los nacionales y tornó posible el
reabastecimiento de las poblaciones por vía marítima.
En la tarde del 28
sin buques nacionales en las inmediaciones de Bilbao y Gijón, se
decidieron a salir a la mar algunos barcos de pesca,
inmovilizados durante mucho tiempo por el bloqueo.
Durante los veinte
días que los cinco submarinos, seis destructores, dos cruceros y
un acorazado permanecieron en el Norte, no llevaron a cabo
ninguna acción propia de su condición de marina de guerra.
Resulta difícilmente comprensible que una escuadra tan poderosa
no fuera empleada, por ejemplo, para cortar el tráfico mercante
alemán con destino a los nacionales o para realizar algún
desembarco en la costa occidental asturiana que desbaratara el
avance de las columnas gallegas hacia Oviedo.
A mediados de
octubre de 1936, cuando el mando nacional resolvía suspender la
ofensiva sobre la faja Norte, a fin de concentrar todas las
fuerzas disponibles en el gran ataque a Madrid, Indalecio Prieto
determinó hacer regresar al Mediterráneo la mayor parte del
núcleo de fuerzas navales que habían marchado para la costa
Norte cuando el general Mola anunció su amenaza de ataque a
Bilbao.
La maniobra de la
escuadra gubernamental coincidió, casi exactamente, con un
movimiento estratégico aún más espectacular de la escuadra
nacional, movimiento que iba a tener consecuencias mucho más
inmediatas y decisivas en la guerra marítima.
Puesto
apresuradamente en servicio el Canarias y ultimados en lo
esencial los necesarios preparativos, el nuevo crucero,
acompañado del Almirante Cervera, se hace a la mar y se
dirige precisamente al teatro de operaciones que acaba de
abandonar la flota enemiga: al Mediterráneo. Los marinos
nacionales, disponiendo de la información correcta, eligieron la
táctica adecuada, y aprovechando la presencia del grueso de la
Flota en el Cantábrico, bajaron al Estrecho.
En la madrugada del
día 29 de septiembre de 1936 alcanzaron el Estrecho de
Gibraltar; al salir de él avistaron en el horizonte un buque de
guerra que navegaba con rumbo al Estrecho; era un destructor.
Como estaban aún cerca de Gibraltar y los destructores españoles
eran iguales a los ingleses, existía la posibilidad de que el
barco fuera británico, por cuyo motivo se le disparó con deriva,
es decir, deliberadamente, a su derecha. Una vez ya algo más
cerca, pudieron apreciar que el barco era el destructor
republicano Almirante Ferrándiz. Entonces el
Canarias, mandado por el capitán de navío Francisco
Bastarreche, estrenó su artillería alcanzando al destructor
desde 16.000 metros y con la segunda andanada y a 20.000 metros
con la tercera. El destructor recibió un total de seis impactos
de 200 mm. que dejaron el buque inmovilizado y en llamas sin
haber podido realizar ningún disparo de respuesta. El destructor
Almirante Ferrándiz se hundió a 18 millas náuticas al sur
de la Punta de Calaburras, con casi toda su dotación, que estaba
compuesta por 160 personas.
Se suspendió el
fuego para recoger a los náufragos. Fueron treinta y uno los que
subieron a bordo del crucero, mientras se concedía la
autorización, que pidió un buque francés que estaba próximo,
para recoger a otros. La actuación del Canarias y del
Almirante Cervera fue incesante, y ese mismo día, ya dieron
escolta a los primeros transportes de soldados desde Ceuta a la
Península.
La aviación y los
submarinos republicanos se abstuvieron de intervenir en apoyo
del sorprendido destructor. Carecían de toda información sobre
la presencia en aquellas aguas de los dos cruceros del bando
nacional. Tras este enfrentamiento naval, conocido a partir de
entonces como la batalla del Cabo Espartel (29 de septiembre de
1936), quedaría roto para siempre el bloqueo del Estrecho por la
Flota republicana. O sea, que mientras los republicanos perdían
la comunicación con el Norte al caer en manos de los nacionales
Irún y la frontera con Francia, estos también conseguían
restablecer y asegurar el vital enlace marítimo entre el norte
de África y la Península y dominar el paso del Estrecho.
Los éxitos
alcanzados en el sur por los cruceros nacionales Canarias
y Almirante Cervera, llevaron al ministro Indalecio
Prieto a expedir un radio para Bilbao, destinado al acorazado
Jaime I, disponiendo que sólo quedasen en la costa Norte el
destructor José Luis Díez, los submarinos C-2, y
el C-5, y el torpedero “Nº 3”, que ya estaba en
estas aguas antes del golpe militar.
Hay que señalar que
una vez se restableció la situación de la Marina tras los
primeros días de conmoción revolucionaria del mes de julio, la
situación de las fuerzas marítimas era la siguiente: treinta y
ocho buques de guerra modernos y útiles, que desplazaban 64.005
toneladas, continuaron al servicio de la bandera republicana.
Mientras que sólo 17 buques, con un total de 38.194 toneladas de
desplazamiento, muchos de ellos incapaces de hacerse a la mar,
cayeron en manos de los nacionales. La República también retuvo
dos tercios de los buques auxiliares y de servicio. Pese a esto,
a los pocos meses, la rápida finalización de los que estaban en
construcción cuando estalló el conflicto (Canarias y
Baleares, principalmente) y las unidades que estaban en los
arsenales esperando su reparación, establecieron un mayor
equilibrio entre las dos fuerzas. Cada uno de los contendientes
tenía a su disposición un arsenal grande y otro pequeño, pero
era clara la ventaja de los nacionales en instalaciones para la
reparación de los buques.
La Marina Mercante
española siguió los pasos de la Armada. Los oficiales se
decantaron hacia el alzamiento y las dotaciones hacia el Frente
Popular. Fue común durante el levantamiento que los oficiales y
dotaciones de los barcos comerciales y pesqueros siguieran el
curso de los acontecimientos locales del puerto donde se
hallaban surtos y que se inclinaran hacia el lado que el puerto
se había definido. Los barcos en alta mar o en puertos
extranjeros tuvieron que tomar sus propias decisiones. En total,
alrededor del 75 por ciento de la Marina Mercante permaneció del
lado de la República.
Una de las razones
que, con esta ventaja inicial en el mar por parte de la
República, sólo se cosecharan sonados fracasos o nulas
actuaciones de la Armada republicana, el historiador hispanista
Hugh Thomas lo atribuye a que: «... Estos oficiales de la
marina, que eran técnicamente leales a la República, solían ser
muy poco entusiastas de la revolución; mientras que gran parte
de la marinería estaba constituida por anarquistas».
El capitán Nikolai
Gerasimovich Kuznetsov –agregado naval soviético y asesor del
bando republicano durante la Guerra Civil desde el 5 de
septiembre de 1936 al 15 de agosto de 1937, y que promovió los
bombardeos navales de los puertos de Algeciras, Cádiz, Arcila y
Larache– describió una visita al acorazado Jaime I en la
que encontró que se estaban celebrando por lo menos tres
reuniones políticas. «Nunca cesaban las disputas y las
discusiones. El lema “conquistar o morir” se oía por todas
partes, pero los anarquistas ni conquistaban ni morían. Esta
indisciplina entre los hombres, la ignorancia de muchos de los
que eran nombrados para el mando de los barcos, y el conflicto
de sentimientos en el corazón de los comandantes supremos,
fueron las razones del fracaso de la Flota republicana...»
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